Strona główna | Kontakt   
VW GOLF MK 1   •   KONWERSJA   •   SILNIK ELEKTRYCZNY   •   AKUMULATORY   •   ŁADOWANIE   •   STEROWANIE   •   HISTORIA EV  


samochodelektryczny.com - domena na sprzedaż!


Ta domena jest do kupienia - samochodelektryczny.com. W przypadku zainteresowania proszę o kontakt na adres info@samochodelektryczny.com


Samochód elektryczny - VW Golf MK1 EV


Piękny klasyk - Volkswagen Golf MK1 (projekt Giorgetto Giugiaro) został przerobiony na auto elektryczne. W samochodzie jeździł wysokoprężny silnik o pojemności 1,5l pochodzący prawdopodobnie z 1978 roku, który w lipcu 2012 roku dokończył żywota. Z przerobieniem samochodu na elektryczny nosiłem się dość długo, ale zbieg okoliczności sprawił, że projekt w końcu ruszył. Przerobienie samochodu na elektryczny nie jest zabiegiem zbyt skomplikowanym. Poszczególne etapy konwersji to:

  • wyjęcie silnika spalinowego i niepotrzebnego osprzętu
  • montaż odpowiedniego silnika elektrycznego
  • montaż nowej wysokoprądowej instalacji elektrycznej zasilającej silnik
  • podłączenie sterowania obrotami silnika
  • montaż zespołu akumulatorów

    Konwersja


    Konwersję należy oczywiście rozpocząć od zdemontowania silnika spalinowego oraz całego osprzętu, który stanie się zbędny po zmianie napędu. Demontaż wysokoprężnego silnika 1,5 l przebiegł bardzo sprawnie, mimo kiepskich warunków i braku kanału czy wózka do podwieszania silników. Auto zostało wepchnięte na prowizoryczne najazdy i po odkręceniu mocowań silnika został on opuszczony w dół i wyciągnięty przez przednią część samochodu.


    Wyjmowanie silnika spalinowego:



    W dalszej kolejności zostały zdemontowane: chłodnica i cały układ chłodzenia, układ wydechowy oraz wszystkie niepotrzebne kable - zaworu pompy wtryskowej, czujników ciśnienia oleju, temperatury silnika, instalacja wentylatora chłodnicy.

    Zdemontowany został równiez zbiornik paliwa oraz przewody paliwowe biegnące od zbiornika do silnika pod podłogą samochodu. Tor przewodów paliwowych oraz miejsca ich oryginalnych mocowań zostały wykorzystane do poprowadzenia instalacji wysokoprądowej przekazującej zasilanie z tylnego zestawu akumulatorów.




    Aby połączyć silnik elektryczny ze skrzynią biegów należało wykonać odpowiednią płytę mocującą. Kawałek stalowej blachy o grubości 10 mm został docięty do wymaganych wymiarów. Następnie trzeba było wywiercić otwory mocujące, wytoczyć otwór centralny oraz wpust na przednią pokrywę silnika elektrycznego.


    Montaż silnika elektrycznego:





    Silnik elektryczny


    Spalinowy silnik diesla o pojemności 1,5l i mocy 40kW został zastąpiony elektrycznym, szeregowo-bocznikowym silnikiem prądu stałego o mocy 10 kW (z wózka widłowego Balkancar).





    Silnik, poza wyczyszczeniem, wymagał zmiany kierunku obrotów. Z powodu zastosowania uzwojenia komutacyjnego, nie można tego zrobić zmieniając bieguny na szczotkach. Należało odwrócić kierunek prądu w szeregowych cewkach wzbudzenia. Wszelkie prace były wykonywane zgodnie z instrukcjami Pana Zbigniewa Kopcia - pioniera budowy elektrycznych samochodów w Polsce (www.samochodyelektryczne.pl). Zdjęcia pokazują kolejne etapy przedłużania przyłączy cewek oraz krzyżowego ponownego łączenia:





    Przeniesienie napędu z silnika elektrycznego na koło zamachowe/tarczę sprzęgła zostało zrealizowane za pomocą stalowej flanszy. Jej pierwsza wersja była prowizorycznym połączeniem fragmentu wału korbowego oraz wałka i zębatki pompy wózka widłowego Balkancar. Docelowa flansza została wytoczona z jednego kawałka stalowego wałka, po czym wywiercono i nagwintowano otwory mocujące, a całość poddano hartowaniu. Na oszlifowanym stożku flanszy zostało osadzone oryginalne koło zębate pompy hydraulicznej, do napędu której pierwotnie służył zastosowany przeze mnie silnik elektryczny.




    Akumulatory


    W pierwszej fazie projektu źródłem energii będzie bardzo mały pakiet - zaledwie 7 akumulatorów żelowych MK Powered, które w optymalnych warunkach pozwolą na przejechanie 5 km.



    Cechy akumulatorów żelowych:

    • możliwość pracy w bardzo szerokim zakresie temperatur -60°C do 60°C
    • długa żywotność, nawet do 1100 cykli przy głębokości rozładowania do 50%
    • odporność na wstrząsy
    • brak potrzeby konserwacji akumulatorów - dzięki zastosowaniu elektrolitu w postaci żelu, zamkniętego w szczelnej obudowie akumulatora z systemem wewnętrznej rekombinacji gazów
    • brak konieczności ładowania wyrównującego - elektrolit w postaci żelu nie ulega rozwarstwieniu (dzięki temu możliwe jest znacznie szybsze ładowanie)
    • długa żywotność zarówno przy pracy buforowej jak i cyklicznej (również w przypadku częstych, głębokich rozładowań)
    • samorozładowanie akumulatora na poziomie 2% na miesiąc



    Akumulatory kupione zostały jako używane, więc ich rzeczywiste parametry odbiegają od podawanych przez producentów. W kolejnym etapie dołożone zostanie 9 akumulatorów, aby stworzyć dwa pakiety po 8 akumulatorów (48V każdy) i ich wzajemnym przełączaniem móc sterować obrotami silnika.


    Ładowanie


    Akumulatory żelowe to akumulatory ołowiowe o nieco innej konstrukcji. Zabójcze jest dla nich długotrwałe przeładowanie (wysusza nieodwracalnie żel) jak i niedoładowanie (powoduje zasiarczanienie). Mniejszy prąd ładowania zapewnia lepsze przereagowanie masy czynnej płyt. Błędem jest zarówno ciągłe utrzymywanie na akumulatorze 15,0 V - ususzy go, jak i praca przez kilka lat przy 13,8 V - wystąpi coś w rodzaju "efektu pamięciowego" - akumulator pozornie dobry będzie miał ułamek znamionowej pojemności. Przynajmniej kilka razy w roku akumulator należy rozładować do 11,1 V i naładować do 15,0 V, żeby cała masa płyt popracowała. Akumulator żelowy może pracować z dużymi prądami ładowania/rozładowania, byle nie przegrzać go, bo to grozi nawet rozsadzeniem obudowy.

    źródło:
    http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic942905.html

    Projekt jest rozwojowy i póki co niskobudżetowy, więc ładowanie realizowane jest za pomocą zwykłych prostowników 12V. W pierwotnej wersji dwa prostowniki ładowały siedem akumulatorów jeden po drugim, więc po krótkiej jeździe po osiedlu następował co najmniej jeden dzień postoju i ładowania. Obecnie ładowanie realizuje przerobiona ładowarka od campera - ma cztery wyjścia, więc jednocześnie ładują się cztery akumulatory. Ładowarka nie ma ograniczenia napięcia ładowania - pod koniec procesu muszę woltomierzem kontrolować napięcie na akumulatorach.








    Sterowanie


    Zamiast zaawansowanego elektronicznego (i drogiego) sterownika jazdy modulującego szerokość impulsu (PWM - Pulse Width Modulation), prędkością obrotową silnika sterować będzie tymczasowo zespół dwóch styczników również pochądzących z wózka widłowego Balkancar.

    Dzięki temu, że w samochodzie zostało sprzęgło, nie jest konieczne płynne startowanie silnika od 0 obr/min. Bez większych problemów można jeździć autem, którym steruje jeden stycznik załączający jednocześnie 84V. Zastosowanie dwóch styczników przełączających napięcie między 48V a 96V sprawi, że jazda stanie się przyjemniejsza i polepszy się charakterystyka rozładowania akumulatorów. Ruszanie i jazda z prędkością podróżną odbywać się będą na "pierwszym biegu" 48V, jeśli trzeba będzie przyśpieszyć styczniki zmienią wzajemne połączenia akumulatorów i przełączą z 48V (dwa zespoły akumulatorów po 48V każdy połączone równolegle) na 96V (zespoły akumulatorów połączone szeregowo).

    Próby drogowe wykazały, że nawet połowa znamionowego napięcia silnika (czyli wspomniany "pierwszy bieg") przy odpowiednim pakiecie baterii (aby nie generować zbytnich spadków napięć) zapewniają dużą frajdę z jazdy i dynamikę na poziomie przyzwoitego auta miejskiego.








  • - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
    Strona Główna | Golf Mk1 | Konwersja | Silnik Elektryczny | Akumulatory | Ładowanie | Sterowanie | Historia EV | Kontakt
    Copyright Samochód Elektryczny